Текст и фото: Кирилл Савченко
Хорошая новость заключается в том, что Renault Kaptur образца
2020 года не просто остался люксовым «Дастером», но и по некоторым
параметрам стал еще лучше. Так что для лихорадочно
выздоравливающего в условиях пандемии среднего класса автомобиль
выглядит как очень привлекательное предложение на рынке. Мы уже
протестировали новинку и нашли у кроссовера В-класса немало отличий
от предшественника.
Начнем с того, что требовать от автомобиля, разработанного для
локальных развивающихся рынков, какой-то серьезной эволюции
поколений — бессмысленно. Как бы ни старались маркетологи,
преподнося малейшие изменения как революцию, суть такого продукта
все равно не изменится.
Максимально простая и надежная платформа, способная приносить
прибыль десятилетиями, по определению не может претерпевать
серьезные модернизации. Стоит их затеять, как автомобиль
моментально подорожает и выкатится из рассчитанной на долгие года
стоимостной ниши. Для небогатых рынков, к коим относится и
российский, это равносильно провалу.
Именно поэтому отсутствие каких-либо серьезных изменений во
внешности Renault Kaptur меня не удивило. Новая решетка радиатора,
колесные диски с редизайном, повторители поворотов на боковых
зеркалах — вот, собственно и все. Ах, да… Шильдик Edition One на
крыле говорит о топовой версии. К ней же приложены светодиодные
фары и контрастная белая крыша.
При ближайшем рассмотрении можно заметить, что окраска идет
поверх основного, голубого цвета. Впрочем, к платформе все это не
имеет никакого отношения. Равно как и 1.3-литровый, 150-сильный
турбодвигатель, о присутствии которого и полного привода также
свидетельствуют шильдики.
Мотор H5H совместной разработки Renault и Daimler уже прошел
апробацию на «Аркане», а вот для «Каптюра» — это новшество. Также
как и вариатор Jatco JF016E восьмого поколения. О двигателе объемом
2,0 литра можно забыть, но базовый «атмосферник» 1,6 л списывать со
счетов не стали, оставив для начальных версий кроссовера. Что ж,
решение правильное. Особого доверия к «турбо», да еще и
малообъемным, в России пока нет, хотя выкладки о малом ресурсе
таковых пока чисто теоретические.
Ключ-карту в кармане Kaptur распознает безропотно, гостеприимно
щелкая замками дверей. На 30-градусной жаре белая крыша все же
благо, хотя и не абсолютное. Черные кресла из экокожи нагреваются
мгновенно и первое, что бросается в глаза — отсутствие хоть
какой-то перфорации в них.
Зато профиль удобный, отделка со стильными строчками, разве что
регулировки механические. Но без «крутилок», а с нормальными
«лапками» рычажков. Подстроиться по месту помогает еще и
регулировка руля по вылету, которой раньше не было.
Сразу же пробую сесть назад, чтобы посмотреть насколько бы я
ущемил пассажиров при своих 185 см роста. Хм, да ничуть!
Пространства для ног им хватит за глаза. А вот чего недостает, с
учетом топовости версии — откидного подлокотника. В качестве
компенсации предложены два USB-слота между спинками передних кресел
и кнопки обогрева дивана. Что ж, это тоже неплохо!
До тестовой площадки под Серпуховом — сотня с лишним. Поскольку
еду не по основной трассе, а «огородами», не помешала бы навигация.
Несмотря на новую широкоэкранную мультимедийку с объемной акустикой
Bose, встроенной так и нет. Зато в наличии интерфейсы Яндекс.Авто,
а также Apple Carplay и Android Auto.
Только вот подключить свой девайс оказывается не так просто.
Нужно помудрить с перетыканием проводов и настройками. Сделать это
без инструкции практически невозможно. Именно поэтому организаторы
теста заботливо подготовили двухстраничный мануал по подключению
гаждетов.
Скажу честно. Читать я его не стал по причине того, что любой
девайс в современном автомобиле должен быть интуитивно понятным.
Или хотя бы иметь всплывающие подсказки. В идеале — вшитое
электронное руководство. Потому собственный смартфон с
Яндекс.Картами или другими навигационными программами — наше
все.
Но у мультимедийки нашлись и жирные плюсы. В частности, потеряв
сигнал от станции на окраине Московской области, она быстро нашла
альтернативную частоту в Калужской. И да, звук у нее весьма неплох,
а разрешение экрана вполне приличное. По крайней мере, картинки с
камер позволяют увидеть чуть ли не лежащий на дороге крупный
гвоздь.
Кстати, камеру спереди я опробовал сразу, при выезде из дачного
поселка, пробираясь по размытой последними ливнями грунтовке.
Чертовски нужная и полезная штука!
Двигатель оказался достаточно тихим, но меня пока интересовало
насколько просядет его мощность при включенной климатической
установке (как уже говорилось, при нагрянувшем пекле без
кондиционера никуда). Удивительно, но никакой разницы в динамике я
и не заметил. Для чистоты эксперимента сделал пару обгонов с
кондиционером и без него. Быстро, комфортно и безопасно в обоих
случаях. Не Каптюр, а реактивный коптер!
По ходу тест-драйва поймал себя на мысли, что вариатор
совершенно не раздражает. Пусть его псевдопереключения не так и
выражены, но никакого занудного гула и «резиновости» я не заметил.
Пожалуй, это основное, что всегда заставляло меня высказываться о
данном типе коробки передач с изрядной долей скептицизма. Но в
случае с Kaptur впечатления самые приятные.
Похожие впечатления остались и от новшеств в салоне. С одной
стороны — много мелочевки, которую вроде и не замечаешь, пока не
прикоснешься. Вставки из мягкого пластика на передней панели,
подстаканник между креслами, новые кнопки стеклоподъемников и
электропривода зеркал, амбиентная регулируемая подсветка салона…
Все это маленькие плюсы к эргономике из которых складывается
комфорт водительской жизни.
Выключение трекшн-контроля, обогрев форсунок омывателя и
лобового стекла, обогрев руля, пришедшего, кстати, с Renault Arkana
— сегодня совершенно не роскошь, а необходимость в любом
автомобиле. Ну а для кроссовера, полноприводного в нашем случае, не
лишняя и шайба переключения режимов полного привода. Пусть
пластмассовая и простенькая, без изысков, но нужная.
Естественно, большинство автовладельцев ездит в режиме «Авто» и
не заморачивается. Но сама возможность разделить крутящий момент
между осями в пропорции 50:50 или оставить только передний привод
когда-то и пригодится. Впрочем, об этом чуть позже.
Как уже говорилось, 150 л.с. для этого автомобиля с лихвой. В
какие-то моменты я даже включаю круиз-контроль и просто наслаждаюсь
скоростью на свободной трассе. Но есть и нюансы. Сильные порывы
ветра раскачивают высокий кузов, а заявленные прогрессивные
характеристики электроусилителя руля почти не проявляются.
На практике это означает, что на 100 км/ч руль столь же легкий,
как и при скорости в 20 км/ч. По моему стойкому убеждению, для
150-сильной версии Kaptur прошивку ЭУР надо дорабатывать. Но, опять
же, дело в привычке. Возможно, такие настройки кому-то придутся по
вкусу.
Но вернемся к платформе B0, переделывать которую никто и не
собирался. Она лишь чуть модернизирована за счет перекочевавшей с
«Арканы» передней части. Подрамника двигателя, и некоторых
элементов подвески. Но традиционная для нее мягкость иногда
переходящая в раскачку все же осталась. Так что шустро крутить
рулем на высокой скорости не выйдет — амортизаторы под такое
действие не заточены. Но чего у автомобиля не отнять, так это
способности великолепно отрабатывать мелкие неровности.
Десяток километров грейдера, на который меня вывел навигатор,
оказался для Kaptur почти тем же асфальтом. На спидометре 90 км/ч,
при этом в салоне никакой тряски. Перед парой поворотов, умышленно,
чуть превышаю разумную скорость и провоцирую пробуксовку передних
колес.
Судя по поведению машины, электроника честно подключает муфту,
кратковременно перебрасывая момент на заднюю ось. Что, впрочем, и
было предсказуемо. В каких-то путешествиях таких вариантов может
быть немало, и именно их предусмотрели конструкторы.
Но что бы ни говорили маркетологи или продавцы дилерских центров
— никакой кроссовер не предназначен для длительного движения по
бездорожью. И, тем не менее, внедорожная трасса у нас в программе!
Конечно же, по полю с колеями и ямами Kaptur проезжает легко.
Прежде всего, благодаря значительному дорожному просвету и
шинам. Правда, я покривлю душой, если не скажу, что, не включив
камеру спереди и прозевав небольшую яму, получаю пробой передней
подвески и «стрельнувшую» клипсу бампера.
Включать принудительно 4х4 даже на сильно пересеченной местности
чаще всего ни к чему, если только вы не ожидаете распутицу, песок
или не штурмуете склизкий склон. Но теперь стоит подумать о том,
что ресурс муфты включения полного привода рассчитывался вовсе не с
учетом ежедневного ползания по грязи, а с учетом единичных таких
случаев.
И в случае отказа узла, который пусть даже и не склонен к
быстрому перегреву, владельца, прежде всего, ткнут носом в
«Инструкцию по эксплуатации автомобиля». Действительно, там описана
возможность движения по бездорожью, но не постоянная эксплуатация
на нем. А это большая разница. И все доводы о том, что Kaptur,
равно как и любой другой кроссовер позиционируется как внедорожник,
не будут иметь ровно никакого значения.
Тем не менее, рынок получил еще один современный, быстрый
автомобиль, пригодный как для городского использования, так и для
путешествий. Модный, хорошо оснащенный, и вполне экономичный. С
учетом условий нашего теста и погоды, средний расход топлива за
день составил 9,6 литра на сотню, что вполне терпимо.
Да и цену нового Renault Kaptur особо не задрали. 1 515 тыс.
рублей за топовую версию сегодня выглядят по-божески, а 1 020 тыс.
рублей за базовую — почти бесплатно. Однако, справедливости ради,
замечу, что в XXI веке задние барабанные тормоза, особенно в топе,
все же моветон. С другой стороны, никаких претензий к их работе у
меня не возникло.
Источник: car.ru